People

Елена Петренко: двадцать лет в небе

air-petrenko7

Короли и королевы неба, стильные униформы, стильные чемоданчики, безраздельная власть в небе, ровные, спокойные голоса, обещающие сделать ваш перелёт максимально комфортным и приятным. Романтики и элегантности в работе бортпроводника, на первый взгляд, побольше, чем у проводника поезда местного назначения, хотя задачи перед ними обоими стоят одинаковые — сделать путешествие приятным и безопасным. Сколько на самом деле романтики в небе, как в советское время попадали в профессию, что думают лётчики об аплодисментах и страдают ли аэрофобией бортпроводники, Karifood подробно расспросил Елену Петренко, сейлс-менеджера компании Fly Dubai. Двадцать один год она проработала на борту и советских, и украинских, и иностранных авиакомпаний, и четырнадцать из них — инструктором бортпроводников.

borispol88

*

Я пришла в профессию по воле случая. В 80-том году я училась в Институте иностранных языков, когда студентов вместо стройотряда приглашали сопровождать на борту группы, которые тогда летали в Москву. Распределялись рейсы, студентов прикрепляли к старшему, который курировал их. Но когда я узнала об этом наборе, уже заканчивалась подготовка к Олимпиаде, и в саму группу я уже не попадала. Но мне сказали, что я могу в любом случае попробовать, не в официальном составе группы, а стажёром. Я попробовала, и мне понравилось. Конечно, тогда это была романтика! Сегодня ты летишь во Владивосток, завтра — в Самарканд, послезавтра это мог быть Новосибирск. Естественно, студентов тогда заграницу не пускали, речь об этом даже не шла. Но я вот таким образом зацепилась за профессию, втянулась, перевелась на заочное обучение и стала летать: с октября 1980-того года по июнь 2001.

*

borispol72

Внешность при отборе, конечно, играла роль. Но помимо этого в советском Аэрофлоте была ещё целая цепочка собеседований и конкурсов партбюро и парткомов, на которых задавали вопросы не только по географии, но и, например, спрашивали, сколько стран входит в блок НАТО, а какие входят в Варшавский договор. Конечно, такие вещи для общего развития, может, и нужно было знать, но задавали ещё и вопросы, которые зачастую ставили в тупик: сколько тонн зерна СССР экспортирует за рубеж, какое производство рапсовых на душу населения?! В общем, в партбюро всегда хотели показать, что тебе есть ещё, что изучать в материалах партии! Помимо умения отвечать на неудобные вопросы, оценивали и общий уровень, например, как ты разбираешься в искусстве. Как дополнительные бонусы рассматривались медицинское образование (на первом месте), знания иностранных языков и торговля. Звучит смешно, но есть такой элемент в бортовом обслуживании, как duty-free, и в советское время умение продавать на борту тоже считалось большим плюсом.

*

borispol44

Иностранные языки были важны, даже если ты летал по Союзу. Всё равно иностранцев было много, и летали они во всех направлениях. Безусловно, была важна и хорошая дикция, но этот навык потом отрабатывался. После череды собеседований давали возможность в течение месяца выполнять полеты стажёром, пока без какого-либо обучения. К тебе прикрепляли наставника, ты летел сверх бригады, подключался к каким-то процессам обслуживания на борту, но не участвовал в них на полную силу. После месяца полётов тебя отправляли на трёхмесячные курсы в аэропорту Жуляны в УТО — Учебно-Тренировочном Отряде, где ты изучал аварийно-спасательные средства, технологию обслуживания и питания на борту, сюда отдельно входили перевозка багажа и грузов, знание руководящих документов и Воздушного кодекса. Отдельно проходили курсы иностранного языка по терминологии: тут предполагалось, что языковая база у тебя уже есть, и ты учишь, как будет «взлетно-посадочная полоса», «рулёжка», «шасси» и отдельные команды в аварийно-спасательном оборудовании. После этих курсов ты возвращался на борт и сдавал свой контрольный полёт, который оценивал инструктор, потом он уже допускал тебя к самостоятельным полётам.

*

borispol86

Таким бортпроводником Аэрофлота я проработала два с половиной года. А затем, благодаря знанию немецкого языка, мне дали визу в ГДР. Полёты на зарубежных рейсах все начинали с соцстран. Потом уже дали ФРГ и другие страны. Информацию приходилось делать не только на немецком, а и на французском, чешском, английском. Для этого мы учили не сам язык, а зубрили информацию — с плёночных диктофонов в фонотеке.

*

Однажды на рейсе в Будапешт выходил из самолёта один пассажир. Мы летали на ТУ-134, а кто летал, тот знает, что человеку высокому на входе нужно наклоняться, чтобы не удариться головой. При выходе многие прощались с бортпроводниками и бились головой, поэтому мы всех предупреждали: «Осторожно, не ударьтесь!» И вот выходит один мадьяр, прощается и говорит мне: «Чоколем!». Я ещё не знала, что это означает, и в ответ ему тоже говорю: «Чоколем!» Тот ударяется головой, поворачивается ко мне и уже на немецком: «Я впервые слышу, чтобы женщина мне сказала: «Чоколем!» Я становлюсь цвета свеклы и спрашиваю: «А что именно я сказала?!» Оказывается, «чоколем» это что-то вроде «целую ручки!», и конечно, своим ответом повергла мужчину в шок!

*

austrian28

У бортпроводника в полёте нет страха по одной причине: бояться некогда! По технологии обслуживания пассажиров расписана каждая минута. Обратите внимание, какой бы авиакомпанией вы не летели, бортпроводники сидят пристегнутыми 7 минут, а потом, когда самолёт набирает нужную высоту, они отстёгиваются, и начинается подготовка к обслуживанию. Это когда ты летишь пассажиром, смотришь на тучки за окном и ничем не занят, то начинаешь думать: «Ничего себе, какая высота! А почему трясёт? А почему звук у двигателя не такой? А почему там маячок зелёный, а тут красный? А почему мигает?» У пассажира есть время на всем этом сосредоточиться, у бригады проводников — нет!

*

austrian45

Нельзя сказать, что работать на борту легко. По окончанию рейса ты падаешь мёртвый от усталости и задираешь на стенку ноги. Работа бортпроводника — это не только то, что на виду в салоне. В советском Аэрофлоте бортпроводник был ещё и финансово-ответственным лицом за многие моменты на борту. Никто не знал, что в советские времена, когда не было пластиковых бутылок, стюардессы платили свои деньги за стеклянные бутылки, в которых в самолет загружали воду. Одна бутылка стоила 20 копеек. Вот загрузили тебе на борт 100 бутылок, и ты должен отдать 20 рублей цеху питания, который тебе их отгрузил. По прилёту, если у бутылки где-то побилось горлышко, откололось, то деньги за неё тебе никто не возвращал. Ни в одной иностранной авиакомпании такого не было.

*

austrian14

В бригаде проводников всегда есть распределение. Как правило, номер первый — это старший бортпроводник. Он ведёт информацию по громкоговорящей связи, работает с экипажем и курирует работу всей бригады. Второй номер может отвечать за бытовое имущество: он получает и сверяет количество полотенец, пледов, подушек — в СССР не выдавали бумажные полотенца, были льняные и вафельные. Если кто-то забирал салфетку себе на сувенир или просто выбрасывал, бортпроводник платил за неё из своего кармана. Номер третий отвечал за питание. Раньше не было расфасованных касолеток с готовыми обедами, питание давали в сотейниках, из которых бортпроводник накладывал еду в боксы с отделениями и раздавал пассажирам. В одно отделение клали гарнир, в другом была, как мы тогда шутили, «синяя птица Аэрофлота»! На заре моей деятельности, частенько случалось, что я не могла рассчитать порцию гарнира, и у меня хватало его только на две трети пассажиров. Два-три последних ряда оставались без гарнира, но я компенсировала это маринадами.

*

austrian15

Только в Аэрофлоте и на заре украинских авиалиний на маринады выдавали исключительно зелёные помидоры. Мы даже говорили, что СССР — страна зелёных помидоров, такое было чувство, что другие — красные или жёлтые — здесь просто не росли! Тем, кому по моей вине не доставалось гарнира, вместо половинки помидора, я клала два-три целых. Я могла выйти к ним и сказать: «Вы сегодня избранные, и вместо слипшегося риса, для вас — помидоры!» Надо же было как-то выкручиваться.

*

Был ещё бортпроводник, который принимал багаж. Тогда ещё не было контейнерных перевозок, и нужно было стоять под самолетом и считать багаж. То есть, приезжали грузчики, багаж стоял непонятно в какой последовательности, они просто грузили, а ты считал. И не важно, была ли то жара в +50 или мороз -50, ты стоял и считал, потому что как ответственное лицо, ты подписывал багажную накладную, и если, не дай Бог, что-то терялось, то стоимость багажа удерживалась с бортпроводника. Романтики в этом, конечно, было мало. Обиднее всего было, когда ты стоишь где-нибудь в Иркутске на морозе ночью, считаешь: «девяносто восемь, девяносто девять, девяносто десять, девяносто одиннадцать», и потом только понимаешь, что уже не знаешь, сколько загрузил, и это был шок! Сейчас я рассказываю с улыбкой, а тогда было совсем не до смеха!

*

austrian16

Ходили мифы о том, что у стюардесс была любовь с летчиками. Это абсолютно миф! Хотя бы потому, что не было закреплённых экипажей и бригад бортпроводников. Я могла с пилотом слетать в 80-том году, а в следующий раз попасть с ним на один борт в 91-ом, или вообще никогда! То же самое касалось и бригад. Уже когда авиалинии Украины стали самостоятельной компанией, стали практиковать и закреплённые бригады, и, надо сказать, это давало лучший результат в работе, люди учились понимать друг друга без слов и работать максимально слажено. Но чтоб ещё и экипаж был всегда один и тот же — такого точно не было.

*

austrian38

Как-то мы летели на Пасху из Парижа в Киев. Самолёт был полный: и французы, и наши туристы. И вот, когда мы пролетали над Чехией, поступил сигнал, что на борту бомба. Я была уже старшим бортпроводником, капитан меня вызвал и говорит: «Есть два варианта: садимся в Праге или во Львове». Я больше доверяла Праге, но всё-таки решили не задействовать третью страну, сели мы во Львове. В таких ситуациях борт никогда не размещают близко к аэровокзалу, и нас оставили буквально в поле. Долго не было трапа — никто не ожидал внепланового самолета, да и во Львове в то время не так много рейсов было. К тому же, Пасха, кто-то уже в церкви, кто-то у кумовей! Но в итоге нас эвакуировали, самолёт досмотрели пограничники с собакой. Тревога оказалась ложная. Таким образом отомстили пассажиры, кому не хватило места, и они не попали на этот рейс.

*

austrian11

На самом деле, лётчики слышат, когда аплодируют пассажиры. Не знаю, как сейчас реагируют. Аплодисменты вроде бы означают: что-то шло не так, долго не могли сесть, а тут вдруг сели и поэтому все хлопают. Так что относятся к аплодисментам по-разному. Но в моё время экипажу нравилось, когда пассажиры хлопали.

*

Записала Ольга Кари

Фото: Ольга Кари

Авторизоваться через: